DE AANLEIDING. Het jaar 1822 wordt beschouwd als de datum waarop de Rijkswerf “Willemsoord” formeel in gebruik werd genomen. Dat hing samen met de oplevering van het gegraven dok. Sindsdien hebben zich stormachtige ontwikkelingen voorgedaan op het gebied van scheepsbouw en scheepsonderhoud. Dat stelde steeds hogere maar ook andersoortige eisen aan kennis, kunde, infrastructuur en outillage. ln de tachtiger jaren van de twintigste eeuw werd de grens bereikt van de mogelijkheden, aangaande de infrastructuur op de oude Rijkswerf “Willemsoord”, om in de pas te blijven met technische ontwikkelingen en vlootsamenstelling en volume. De Koninklijke marine had haar vloot reeds eerder verplaatst naar het marine complex op de Nieuwe Haven. Daarmee werd een fysieke afstand gecreëerd tussen de Rijkswerf en de vloot in onderhoud. Een intensief transport van mensen en materiaal was het gevolg met een negatieve invloed op de doelmatigheid van het onderhoudsproces. In die jaren kwam de privatiseringsdiscussie goed op gang. Ook binnen de defensieorganisaties moest worden bezien welke activiteiten zich eventueel voor privatisering zouden lenen. Dit leidde in 1986 tot de conclusie dat afstoting van de Rijkswerf als “geheel”, gelet op de operationele inzetbaarheid van de vloot, niet mogelijk was en vanwege de synergie, afstoting in delen niet zinvol was. Een verdergaande besparing op de instandhoudingskosten bij de Rijkswerf werd wel mogelijk geacht door inkrimping van de personele sterkte en door een betere bedrijfsvoering, additionele uitbesteding en het verplaatsen van de werf naar de Nieuwe haven nabij de operationele vloot. Op advies van de interdepartementale begeleidingscommissie stelde de staatssecretaris eind 1986 een “stuurgroep vervolgonderzoek privatiseringsonderzoek Rijkswerf” in om het onderzoek op essentiële onderdelen nader te onderbouwen. De stuurgroep rapporteerde op 25 mei 1987 aan de staatssecretaris van Defensie met het advies om het grootste deel van de onderhoudswerkzaamheden door en op de Rijkswerf te doen uitvoeren en de Rijkswerf in zijn geheel te concentreren op het Nieuwe Haventerrein. Hierbij de Rijkswerf een meer zelfstandige plaats in de Koninklijke marine te geven en op grond van het werkgelegenheidsaspect de externe uitbestedingen te beperken. De staatssecretaris nam medio 1987 het advies van de stuurgroep over in zijn beleidsvoornemens voor de Rijkswerf. Dit resulteerde in 1988, als besluit van de staatssecretaris van Defensie, tot reorganisatie van de Rijkswerf en realisatie van een geheel nieuwe infrastructuur. Hierbij was een voorwaarde gesteld dat na de uitvoering van de maatregelen de Rijkswerf met maximaal 1.000 medewerkers het werk moest kunnen verrichten. Als doel stelde de staatssecretaris dat de marinebasis Den Helder en de Rijkswerf in het bijzonder een doelmatig en modern complex wordt met goede werkomstandigheden voor het personeel. Na veel onderzoek deed de projectgroep voorstellen tot een functioneel ingerichte organisatie. Direct hiervan afhankelijk is de infrastructuur ontworpen en voorziet in reparatiekaden, scheepsliftcomplex, een viertal werkplaatsen en een accuwerkplaats. Dit alles gegroepeerd naast het bestaande overdekte fregattendok (Dok VI) en een centraal kantoorgebouw. Dok VI behoort tot Europa's grotere overdekte dokken. Het kan alle grote schepen van de Koninklijke Marine opnemen, behalve de grotere bevoorradingsschepen. Het werd ontworpen voor de huidige en toekomstige generatie schepen, en in 1980 in gebruik genomen. De nieuwe gebouwen konden hun energie, zowel elektrisch als warmte, betrekken vanuit het gelijktijdig te bouwen krachtwarmtestation. Voor de met de nieuwe bedrijfsvoering gepaard gaande culturele omslag en de benodigde nieuwe kennis en kunde werd een kostbaar en omvangrijk opleidingsprogramma samengesteld. Het doel was het creeren van een totaal nieuwe en op de laatste technische ontwikkelingen gebaseerde werf bemand met gemotiveerde en deskundige medewerkers. Inmiddels was op verzoek van de NATO de capaciteit van het Schepenliftcomplex (SLC) vergroot van 1.000 ton tot 2.500 ton en kon op 27 februari l989 de eerste paal van het SLC de grond in. Gaandeweg kwam het SLC gereed en kon de overdracht en de indienststelling op 17 januari 1991 plaatsvinden. Het transportsysteem van het scheepsliftcomplex is uniek in zijn soort. Het gehele complex ligt op een ononderbroken niveau. Het stalen liftplatform van 76x15 meter kan schepen tot 2500 ton heffen en is corrigeerbaar voor slagzij en trim. Op het platform staan hydraulische zijsteunen en een kielondersteuning. Kabels en lieren bevinden zich in kunststof overkappingen op de wal. De trekkracht is totaal 22x250= 5500 ton en de hef- en daalsnelheid zijn regelbaar. Met de modulair opgebouwde transportwagen kunnen diverse scheepsklassen zowel in langs- als dwarsrichting snel getransporteerd worden. De dieselhydraulische aangedreven transportwagen bestaat uit treinstellen van 8 en 12 meter en kan in lengte worden gevarieerd tot maximaal 56 meter totaal. De wagen is slechts 90 cm. hoog, rijdt op rails en rust op 2-wielige bogies die 90 graden draaibaar zijn. Gelifte schepen kunnen op deze manier ergens op het platform geparkeerd worden of de reparatieloods binnengereden. Ook de contouren van de werkplaatsen verschenen boven het maaiveld en werden er voorbereidingen getroffen voor de verhuizing. Hierbij was het motto dat een werkplaats slechts een beperkt aantal dagen buiten bedrijf mocht zijn. Voor het grootste deel werd het bestaande machinepark na grondige inventarisatie op technische toestand, al dan niet gereviseerd, bestemd voor de nieuwe werkplaatsen. De professionele verhuizers klaarden het karwei steeds binnen de afgesproken tijd. Het project Nieuwe Rijkswerf heeft het de Koninklijke marine mogelijk gemaakt haar taak doelmatiger uit te voeren door het noodzakelijke onderhoud aan de platformsystemen op de Rijkswerf optimaal uit te voeren. Door het realiseren van de doelstelling van het project werd een doelmatig en modern complex gerealiseerd waarin de werkomstandigheden voor het personeel als uitstekend kunnen worden gekwalificeerd. De reparatiewerf omvatte na gereedkomen het volgende: – Een overdekt dok geschikt voor fregatten. – Een overdekte opstelplaats geschikt voor geconditioneerd onderhoud aan onderzeeboten en mijnenjagers. – Een aantal opstelplaatsen voor openluchtreparaties aan onderzeeboten en mijnenjagers. – Reparatiekaden voor alle soorten schepen. – Goed geoutilleerde werkplaatsen voor alle benodigde disciplines. – Een volgens de laatste milieuwetgeving ingerichte oppervlaktebewerkingsplaats. – Een centraal kantoorgebouw waarin de verschillende afdelingen in direct contact en met korte lijnen hun werk gericht op het geheel verrichten. De werkplaatsen zijn gerangschikt rond de hallen en kaden zodat afstanden geminimaliseerd zijn. Na ingebruikneming van de nieuwe infrastructuur bleek deze, met slechts enkele minimale aanpassingen, zoals bijvoorbeeld verbeterde zonwering, te voldoen aan de verwachtingen. Het project is door de bemanning van de Rijkswerf opgepakt onder het motto “Voor de Rijkswerf, door de Rijkswerf”. En zo is het ook uitgevoerd. Iedereen heeft in mindere of meerdere mate bijgedragen aan het resultaat. Zij werden daarbij ondersteund door een veelheid aan defensie-afdelingen en externe deskundigen die, elk voor zich, het beste hebben gegeven om de Rijkswerf van een verouderde en ondoelmatige inrichting te veranderen in de modernste werf van de wereld waarin de Rijkswerfleus “Schepen heel en op tijd” waargemaakt werd. In 1993 is het complex officieel geopend, waarmee de oude Rijkswerf “Willemsoord” werd afgedankt. In 2002 hield de Nieuwe Rijkswerf op als zelfstandig bedrijf binnen de Koninklijke Marine en fuseerde met het SEWACO-bedrijf en het MEOB/Oegstgeest tot het Marinebedrijf. Door het samenvoeging streefde Defensie ernaar om de hele instandhouding van schepen en boten van de marine bij één bedrijf onder te brengen, zowel de SEWACO systemen als de Platform-systemen. Het Marinebedrijf is een onderdeel van het Ministerie van Defensie.