200 Jaar Marinewerf in Den Helder Tweede bouwcampagne 1857 - 1866 Tegen het midden van de eeuw werd het duidelijk dat de waterbouwkundige werken van het etablissement aan een opknapbeurt toe waren. Tegelijkertijd kon het dan geschikt gemaakt worden om te voldoen aan de eisen die de nieuwe, grotere schepen stelden aan de faciliteiten voor uitrusting en herstelling. Het pronkstuk, waar men in 1822 terecht trots op was geweest, het droogdok, was al snel gebreken gaan vertonen. Bij het onbelast leegpompen had de dokvloer neiging tot opzetten. Diverse maatregelen ter verbetering werden voorgesteld maar voorlopig had men zich beholpen met het belasten van de bodem met schuitjes ballast. Ondanks lekkages kon het dok tot 1849 in gebruik gehouden worden, in totaal waren er toen 120 schepen gedokt, maar toen was de situatie zo verslechterd dat het leegpompen onmogelijk was geworden. Na uitgebreid overleg, waarbij zowel de technische mogelijkheden als de kosten een belangrijke rol speelden, werd tot grondig herstel besloten. Men besloot het natte dok aan de noordzijde met 30 meter te verlengen en de diepte op 7,80 meter te brengen. In verband met de grondsoort zou baggeren zeer kostbaar worden, daarom werd het beter geacht in het droge te werken. Aan de noordzijde zouden dan tevens twee hellingen voor de aanbouw van grote schepen worden aangelegd, deze zijn er overigens nooit gekomen. In 1859 werd daarmee begonnen en eind 1860 was het werk voltooid. Gelijktijdig werd een nieuwe schipdeur vervaardigd die een eigen pompinstallatie had. Het natte dok werd verbeterd door verdieping en verruiming terwijl ook de Zeedoksluis en Dokkanaal met keersluis werden vernieuwd. Bazaltmuren langs de boorden gingen de rijzen kaaien vervangen. De technische ontwikkeling van de vloot bracht met zich mee dat de outillage verbeterd moest worden, waartoe de behoefte aan een tweede droogdok ontstond. Deze moest langer worden zodat de schepen van die tijd gemakkelijk en snel gedokt zouden kunnen worden. Na uitvoerige bestudering van de te kiezen constructie¬methode werd op 23 maart 1857 met de werkzaamheden begonnen. Wederom speelde de slechte gesteldheid van de grond parten. De uitgraving, waaraan door 487 “Aardewerkers” tegelijk werd gewerkt, ondervond tegenslagen op het gebied van de droogmaling. Nadat de stoompompen het werk niet meer aankonden en het waterpeil steeds hoger in de dokput kwam te staan, besloot men de gehele dokput verder al baggerend op diepte te brengen. Hierin kon men een nieuwe droogmaling beginnen. Na deze droogmaling werd een aanvang gemaakt met de fundering. Herhaaldelijk werden bouwwerkzaamheden onderbroken door uitvallende pompen en wateroverlast als gevolg van storm of andere oorzaken. Op 28 juni 1859 kon vice-admiraal D. Bijl de Vroe, directeur en commandant te Willemsoord, de eerste steen metselen in de dokwand. Bij deze steenlegging merkte hij onder meer op: “Thans, nu oorlogsmarines geheel uit stoomschepen bestaan zullen, moet men tot het besluit komen: geene marine of ook drooge dokken te bezitten, geëvenredigd”. Het werk had met veel tegenslag te kampen. Het leegpompen, dat zowel hier als bij de andere werken met stoommachines gedaan werd, veroorzaakte scheuren bij de fundering van de mastbok zodat die verplaatst moest worden. Ook de laag slappe modder op de bodem die heel slecht ontwaterde, vertraagde het werk. Daar kwam op 5 augustus 1860 nog een door dambreuk veroorzaakte totale overstroming bij. Dat jaar was het bovendien buiig en nat weer met veel onwerkbare dagen. Het was tenslotte pas midden 1861 dat het oorlogsschroeffregat "Djambi" door het opgeknapte dokkanaal naar binnen en weer naar buiten kon. De rest van dat jaar, 1862 en 1863 werden gebruikt voor het plaatsen van dukdalven en verdere afwerking. Het dokkanaal had die opknapbeurt dringend nodig gehad omdat het vol zand was geraakt door de werkzaamheden aan de bouw van een nieuw droogdok. Tegelijkertijd werd van de gelegenheid gebruik gemaakt een nieuwe keersluis aan te brengen met twee paar deuren. In de jaren 1820-'21 was daar maar één paar deuren, met de punt naar binnen, aangebracht. Daarmee bleek het waterpeil in het natte dok niet goed te beheersen te zijn. Nu kwam er een tweede paar deuren bij met de punt naar de Maritieme Binnenhaven gericht. Eind november 1858 begon de aannemer met de werkzaamheden en eind september 1860 konden de deuren worden ingehangen en beproefd. Ze waren, evenals die van de Zeedoksluis, van geslagen ijzer en de eerste van hun type die in Nederland waren vervaardigd en in gebruik gesteld. Voor het ontwerpen ervan waren onder meer tekeningen geraadpleegd van de ijzeren sluisdeuren van het grote dok te Southampton. Ze waren gemaakt door F. Kloos te Alblasserdam en drijvende op hun luchtkasten de Lek en Rijn opgesleept tot Westervoort, vandaar via de IJssel en de Zuiderzee naar Amsterdam om tenslotte door het Noord-Hollands kanaal op Willemsoord aan te komen. Op 16 oktober 1861 kon het stoomfregat "Admiraal van Wassenaer" als eerste schip na de grote reparaties weer gedokt worden in het oude dok. Zodra dokkanaal en keersluis weer bruikbaar waren kon begonnen worden met de verbetering van de Zeedoksluis. De diepte werd gelijk gemaakt aan die van de ingang van het nieuwe dok, namelijk 8 meter onder gewoon hoog water. De oude deuren waren van hout geweest en ondanks bekopering sterk aan¬getast door paalworm. De nieuwe werden van ijzer van ongeveer dezelfde constructie. In de loop van de 19e eeuw zijn er op het Marine-etablissement Willemsoord naast de grote waterwerken een reeks van andere bouwkundige voorzieningen getroffen die de werf en de omringende marine-inrichtingen in staat moesten stellen om de eisen van de tijd bij te blijven. Het voortschrijden van de techniek en de revolutionaire veranderingen op het gebied van de scheepsbouw maakten een voortdurende aanpassing van de accommodatie noodzakelijk. Er werden gasleidingen vanaf de “Gasfabriek” aan de fabrieksgracht aangelegd naar de werkplaatsen. De verlichting die daar, tot dan nog, met olielampen werd gedaan kon daardoor in 1859 vervangen worden door gasverlichting wat een aanmerkelijke verbetering was. Bij het raadplegen van de lijst van aanbestedingen na de 50-er jaren van de 19e eeuw, zien we in 1861 de aanbesteding van een nieuwe Zeedoksluis; in 1862 volgt de aanleg van een spoorweg over het werfterrein en in hetzelfde jaar bouwt men 8 smidsen met 10 blaasbalgen. Gedurende die jaren verrijst loods na loods en worden oude, vaak houten, gebouwen afgebroken. In 1869 wordt het hoofdgebouw van het huidige Koninklijk Instituut voor de marine aanbesteed. De bewapening veranderde: voorladers maakten plaats voor achterlaadkanons, snelvuurgeschut deed zijn intrede, torpedo's en geleide wapens werden ingevoerd. Van een enkel klein gebouw groeide de Torpedodienst tot hij een groot deel van de zuidoosthoek van het terrein besloeg. Ook buiten de werf zelf werd in 1878 een torpedomagazijn gebouwd op het gebied tussen binnen- en buitenhaven, niet ver van de Koopvaarder schutsluis. Hier kan opgemerkt worden dat het werfbedrijf niet samenvalt met het werfterrein, nu niet en vroeger ook niet. Veel reparatiewerk is altijd gedaan aan boord van in de haven of elders liggende schepen. Ook terreinen buiten het hier beschreven gebied hebben bij de werf behoord, zoals dat bovengenoemde torpedomagazijn. Fort Oostoever is lange tijd ter beschikking van de werf geweest voor de opslag en bewerking van explosieven. Aan de overkant van de haven, op het wad tussen leidam en vangdam, hebben tientallen jaren de Pyrotechnische werkplaatsen gestaan. Later werd daar, op het terrein van de Nieuwe Haven, in één van de oude gebouwen de accuwerkplaats van de werf gehuisvest. Daartegenover staat dat na de tweede wereldoorlog, stukken van het oorspronkelijke terrein, hoewel al lang daarvóór in gebruik bij andere diensten, aan het beheer van de werf zijn onttrokken. Het oostelijke gebied met Paleis, Koninklijk Instituut voor de Marine en Buitenveld (Commandement Maritieme Middelen Texel) werd voortaan verzorgd door de Rijksgebouwendienst. Naast de Zeedoksluis verrijst in 1878 een kantine voor de manschappen, een van hout en zeildoek vervaardigd zwembad tekent zich vanaf 1880 af op het silhouet van de werf. In de jaren die daarop volgden wordt verder gewerkt aan de bouw van een Torpedodienst-werkplaats, de lokalen onder de zeilzolder worden ingericht als opslagplaats van Vischtorpedo's en Spartorpedo’s materiaal. Steenkolenloodsen en ketel- en artillerie-werkplaatsen kondigen de veranderingen op de marinevloot aan. Gepantserde stalen schepen verschenen op de werf, terwijl de houten stoomzeilfregatten nog dienst deden. De komst van de elektriciteit op de werf bracht een soort revolutie teweeg. De grote stoommachines met hun poelies en drijfriemen maakten plaats voor elektromotoren. De spaarzame gasverlichting, die het werken in de winter beperkte, werd vervangen door gloeilampen. Voor het eerst werd de werf voor wat de werktijden betreft, onafhankelijk van de jaarseizoenen.

Verder op blad 5, “Reorganisatie”.